Metropolitenas (pranc. métropolitain), metro – didelio pralaidumo miesto keleivinis geležinkelis, nutiestas ne gatvėse. Metropolitenas yra plačiai paplitęs didžiuosiuose Europos miestuose, tokiuose kaip Londonas, Paryžius, Berlynas, Madridas, Varšuva. Tiesa, yra ir išimčių – 2002 m. atidaryta metro sistema Prancūzijos Rennes mieste, kurio metropolijoje gyvena tik apie 590 tūkst. gyventojų (įdomumui – vienas kilometras, įskaitant traukinius, kainavo apie 200 mln. Lt, tokią mažą kainą galėjo lemti ir tai, kad uždarojo kasimo būdu įrengti tuneliai sudaro mažiau nei pusę trasos ir kad buvo nupirkti trumpi, tik 26 metrų ilgio 158 keleivių talpos traukiniai).
Metro traukinys Briuselyje. Fotografavo asociacijos narys
Verta pažymėti, kad nyksta skirtumas tarp tramvajaus ir metropoliteno, dažnai greitojo tramvajaus sistemą įdiegę miestai jo pavadinime naudoja žodį „metro“ (greitojo tramvajaus atkarpos turtingesnių miestų centruose dažnai tiesiamos po žeme). Pavyzdžiui, kai kurių Vokietijos miestų centruose tramvajams buvo pastatyti tuneliai, planuojant ilgainiui šias sistemas pertvarkyti į įprastą metropoliteną, tačiau tokių planų buvo atsisakyta dėl pernelyg didelių investicijų. Todėl daugelyje Vokietijos miestų dabar veikia tramvajaus sistemos su požeminėmis stotelėmis miesto centre (Vokietijoje tokios sistemos vadinamos Stadtbahn, kitur – Premetro arba tiesiog metro-tramvajumi ar greituoju tramvajumi).
Metropoliteną sudaro linijos (bėgių keliai), keleivių stotys su tarnybinėmis patalpomis, depai su gamybinėmis dirbtuvėmis, elektros energijos tiekimo, ventiliacijos, sanitariniai, vandens šalinimo, traukinių eismo valdymo ir kiti įrenginiai.
Metro linijos būna požeminės (tuneliuose), antžeminės, ant estakadų. Daugiausia paplitęs požeminis metro. Jis netrukdo gatvių transporto ir pėsčiųjų eismui, dėl jo nereikia keisti gatvių tinklo, griauti pastatų. Antžeminės metro linijos būna aptvertos ir paprastai tiesiamos vietose, kur mažiau statinių.
Metro stotys įrengiamos didžiausio keleivių susibūrimo vietose (po aikštėmis, magistralinių gatvių, metro linijų susikirtimo vietose, prie geležinkelio ir kitų stočių Tarp stočių metro traukiniai važiuoja iki 100 km/h greičiu (kartais ir greičiau).
Metro stotyje yra keleivių salės ir peronai, antžeminiai ir požeminiai vestibiuliai, o ten, kur metro linijos susikerta ar suartėja, dar ir persėdimo stotelės, perėjos. Keleiviai kyla ir leidžiasi eskalatoriais, laiptais, kartais pandusais. Yra metro stočių ir be peronų – keleiviai patenka į vagonus pro automatines duris tiesiai iš salės, pvz., kelios stotys Sankt Peterburge.
Požeminiuose metro paprastai įrengiama ištraukiamoji ventiliacija. Grynas oras į tunelius ir stotis patenka pro šachtas ar eskalatorių tunelius, kur įrengti ventiliatoriai. Kad į stotis ir tunelius nepatektų požeminis vanduo, įrengiama hidroizoliacija, vanduo iš tunelių siurbiamas automatiniais siurbliais.
Tiek metropoliteno statyba, tiek eksploatacija kainuoja daug daugiau nei tramvajaus. Metropoliteno linijos vieno kilometro statyba (įskaitant transporto priemones ir kitą infrastruktūrą) paprastai kainuoja nuo 4 iki 10 kartų brangiau nei antžeminio modernaus tramvajaus, priklausomai nuo to, kokia metropoliteno trasos dalis eina po žeme (taip pat, ar iškasta atviruoju, ar uždaruoju kasimo būdu, ir kokios geologinės sąlygos), kokia dalis eina ant estakadų ir ant žemės, kiek ir kokio ilgio reikia traukinių ir panašiai.
Metropoliteno eksploatacija (skaičiuojant piniginiais vienetais vienam kilometrui per metus) taip pat daug brangesnė už antžeminio modernaus tramvajaus – pabandykite įsivaizduoti, kiek kainuoja tunelių priežiūra, sudėtingi remonto darbai, tunelių ir požeminių stočių ventiliacija, šildymas, apšvietimas, visos požeminių stočių infrastruktūros (salių, eskalatorių, tarnybinių patalpų kiekvienoje stotyje) priežiūra, gausybės darbuotojų išlaikymas. Pvz., Varšuvos metropoliteno operatoriaus įmonė turi virš 1200 darbuotojų, ši įmonė turi ne tik eismo paslaugų, linijos aptarnavimo ir transporto priemonių priežiūros padalinius, bet ir vidinę gelbėjimo tarnybą bei metropoliteno apsaugos tarnybą (dirbančią kartu su Varšuvos metropoliteno policija). Galima paminėti net ir tokį faktą, kad Londono metro vien grafiti tuneliuose nuvalyti kainuoja apie 20 mln. Didžiosios Britanijos svarų sterlingų (100 mln. Lt) per metus.
Metropolitenas labiausiai tinka aptarnauti 20-50 tūkst. keleivių per valandą viena kryptimi srautus. Diskusijos apie mitą, kad metropolitenas gali būti diegiamas tik 1 mln. gyventojų turinčiame mieste, neturi prasmės, kadangi viešojo transporto sistemos pasirinkimas priklauso ne nuo miesto gyventojų skaičiaus, o nuo keleivių srautų. Viešai skelbtais specialistų skaičiavimais, Vilniuje laukiami perspektyviniai keleivių srautai yra 5-8 tūkst. keleivių per valandą viena kryptimi, todėl metropolitenas nėra laikytinas tinkama Vilniui transporto sistema (galima būtų galvoti nebent apie tramvajų su požeminėmis stotelėmis miesto centre, jeigu leistų finansinės galimybės).
Pagrindiniai gamintojai: Bombardier, Alstom, Siemens Transportation Systems, Škoda, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) ir kiti.
Metro traukinys Briuselyje. Fotografavo asociacijos narys
Verta pažymėti, kad nyksta skirtumas tarp tramvajaus ir metropoliteno, dažnai greitojo tramvajaus sistemą įdiegę miestai jo pavadinime naudoja žodį „metro“ (greitojo tramvajaus atkarpos turtingesnių miestų centruose dažnai tiesiamos po žeme). Pavyzdžiui, kai kurių Vokietijos miestų centruose tramvajams buvo pastatyti tuneliai, planuojant ilgainiui šias sistemas pertvarkyti į įprastą metropoliteną, tačiau tokių planų buvo atsisakyta dėl pernelyg didelių investicijų. Todėl daugelyje Vokietijos miestų dabar veikia tramvajaus sistemos su požeminėmis stotelėmis miesto centre (Vokietijoje tokios sistemos vadinamos Stadtbahn, kitur – Premetro arba tiesiog metro-tramvajumi ar greituoju tramvajumi).
Metropoliteną sudaro linijos (bėgių keliai), keleivių stotys su tarnybinėmis patalpomis, depai su gamybinėmis dirbtuvėmis, elektros energijos tiekimo, ventiliacijos, sanitariniai, vandens šalinimo, traukinių eismo valdymo ir kiti įrenginiai.
Metro linijos būna požeminės (tuneliuose), antžeminės, ant estakadų. Daugiausia paplitęs požeminis metro. Jis netrukdo gatvių transporto ir pėsčiųjų eismui, dėl jo nereikia keisti gatvių tinklo, griauti pastatų. Antžeminės metro linijos būna aptvertos ir paprastai tiesiamos vietose, kur mažiau statinių.
Metro stotys įrengiamos didžiausio keleivių susibūrimo vietose (po aikštėmis, magistralinių gatvių, metro linijų susikirtimo vietose, prie geležinkelio ir kitų stočių Tarp stočių metro traukiniai važiuoja iki 100 km/h greičiu (kartais ir greičiau).
Metro stotyje yra keleivių salės ir peronai, antžeminiai ir požeminiai vestibiuliai, o ten, kur metro linijos susikerta ar suartėja, dar ir persėdimo stotelės, perėjos. Keleiviai kyla ir leidžiasi eskalatoriais, laiptais, kartais pandusais. Yra metro stočių ir be peronų – keleiviai patenka į vagonus pro automatines duris tiesiai iš salės, pvz., kelios stotys Sankt Peterburge.
Požeminiuose metro paprastai įrengiama ištraukiamoji ventiliacija. Grynas oras į tunelius ir stotis patenka pro šachtas ar eskalatorių tunelius, kur įrengti ventiliatoriai. Kad į stotis ir tunelius nepatektų požeminis vanduo, įrengiama hidroizoliacija, vanduo iš tunelių siurbiamas automatiniais siurbliais.
Tiek metropoliteno statyba, tiek eksploatacija kainuoja daug daugiau nei tramvajaus. Metropoliteno linijos vieno kilometro statyba (įskaitant transporto priemones ir kitą infrastruktūrą) paprastai kainuoja nuo 4 iki 10 kartų brangiau nei antžeminio modernaus tramvajaus, priklausomai nuo to, kokia metropoliteno trasos dalis eina po žeme (taip pat, ar iškasta atviruoju, ar uždaruoju kasimo būdu, ir kokios geologinės sąlygos), kokia dalis eina ant estakadų ir ant žemės, kiek ir kokio ilgio reikia traukinių ir panašiai.
Metropoliteno eksploatacija (skaičiuojant piniginiais vienetais vienam kilometrui per metus) taip pat daug brangesnė už antžeminio modernaus tramvajaus – pabandykite įsivaizduoti, kiek kainuoja tunelių priežiūra, sudėtingi remonto darbai, tunelių ir požeminių stočių ventiliacija, šildymas, apšvietimas, visos požeminių stočių infrastruktūros (salių, eskalatorių, tarnybinių patalpų kiekvienoje stotyje) priežiūra, gausybės darbuotojų išlaikymas. Pvz., Varšuvos metropoliteno operatoriaus įmonė turi virš 1200 darbuotojų, ši įmonė turi ne tik eismo paslaugų, linijos aptarnavimo ir transporto priemonių priežiūros padalinius, bet ir vidinę gelbėjimo tarnybą bei metropoliteno apsaugos tarnybą (dirbančią kartu su Varšuvos metropoliteno policija). Galima paminėti net ir tokį faktą, kad Londono metro vien grafiti tuneliuose nuvalyti kainuoja apie 20 mln. Didžiosios Britanijos svarų sterlingų (100 mln. Lt) per metus.
Metropolitenas labiausiai tinka aptarnauti 20-50 tūkst. keleivių per valandą viena kryptimi srautus. Diskusijos apie mitą, kad metropolitenas gali būti diegiamas tik 1 mln. gyventojų turinčiame mieste, neturi prasmės, kadangi viešojo transporto sistemos pasirinkimas priklauso ne nuo miesto gyventojų skaičiaus, o nuo keleivių srautų. Viešai skelbtais specialistų skaičiavimais, Vilniuje laukiami perspektyviniai keleivių srautai yra 5-8 tūkst. keleivių per valandą viena kryptimi, todėl metropolitenas nėra laikytinas tinkama Vilniui transporto sistema (galima būtų galvoti nebent apie tramvajų su požeminėmis stotelėmis miesto centre, jeigu leistų finansinės galimybės).
Pagrindiniai gamintojai: Bombardier, Alstom, Siemens Transportation Systems, Škoda, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) ir kiti.
Atnaujinta 2026 m. spalio 13 d.