Autobusas-tramvajus arba pagerintas autobusas (angl. Bus Rapid Transit, Quality Bus). Pastaraisiais metais transporto priemonių gamintojai daug dėmesio skiria naujos kartos aukštųjų technologijų autobuso tipo transporto priemonėms, bandydami sukurti patikimą miesto viešojo transporto priemonę, galinčią apjungti nenuginčijamą bėginio tramvajaus populiarumą su autobuso galimybėmis važiuoti „bet kur“ (ko negali bėgiais važiuojantis tramvajus). Žinoma, viena iš paskatų sukurti tokią transporto priemonę yra pagrįsti lūkesčiai, kad tokiai transporto priemonei reikalinga infrastruktūra galėtų būti gerokai pigesnė, o nukreipiamasis mechanizmas (centrinis bėgis, optinis ar magnetinis nukreipiamasis įrenginys) leistų naudoti siauresnę eismo juostą, taip sutaupant vertingą erdvę miesto centre (tramvajui, važiuojančiam bėgiais, reikia 1,5 m siauresnės juostos nei autobusui, kurį vairuoja žmogus). Jei tokia transporto priemonė dar ir nenusileistų bėginiam tramvajui komfortu ir ekologiškumu bei įgytų tokį patį populiarumą (ypač tarp potencialių lengvųjų automobilių vairuotojų ir aukštesnes pajamas gaunančių vartotojų), tai būtų neabejotinas žingsnis į priekį.
Vis dėlto, realūs bandymai įdiegti autobuso-tramvajaus sistemas nebuvo visiškai sklandūs (pvz., Prancūzijos Nancy ir Caen miestai už tokias inovacijas sumokėjo bėginio tramvajaus kainą, o eksploatuojant šias sistemas išryškėjo tokios problemos, kaip brangesnė nei bėginio tramvajaus eksploatacija, nuriedėjimai nuo centrinio bėgio, padangų sprogimai, guminių ratų išspaustos vėžės ant asfalto, mažesnis komercinis greitis nei paprastų autobusų). „Phileas“ autotraukinių sistema, veikianti Nyderlandų Eindhoveno mieste ir paremta magnetiniu nukreipiamuoju įrenginiu, taip pat kainavo ne ką mažiau nei bėginis tramvajus ir tebėra bandoma, sprendžiamos išryškėjusios problemos (magnetinė sistema neatspari elektros trukdžiams, sprendžiamos kompiuterinių sistemų suderinamumo problemos).
Realiai pasiteisino tik keliuose miestuose važiuojantys paprasti autobusai su optinio nukreipimo sistema (turintys visus kitus autobusams būdingus trūkumus, kaip oro tarša, dyzelinių variklių keliamas triukšmas ir vibracija, mažas komfortas), pvz., Prancūzijos mieste Rouen.
Taip pat reikia pabrėžti, kad įdiegtų sistemų pervežimų pajėgumai yra tik 2-5 tūkst. keleivių per valandą viena kryptimi, pvz., „Phileas“ sistema kaip pagrindinė viešojo transporto sistema gali būti tik vidutinio dydžio miestuose (nuo 100 iki 300 tūkstančių gyventojų). T. y., šios sistemos nepatenkintų Vilniaus miesto perspektyvinių viešojo transporto keleivių srautų, kurie turėtų siekti 5-8 tūkst. keleivių per valandą viena kryptimi.
Pagrindiniai gamintojai: ATPS (Advanced Public Transport System), Bombardier, Lohr Industrie ir kiti.
Tramvajus-traukinys (angl. tram-train) – sistema, kai greitasis tramvajus gali važiuoti ir geležinkelio bėgiais, o linija tęsiasi iki vietovių, esančių už miesto, iš kurių paprastai tektų keliauti į miestą traukiniu, o po to miesto centrinėje stotyje persėsti į tramvajų tęsti kelionę. T. y. tramvajus-traukinys vienu metu atlieka ir miesto tramvajaus, ir priemiestinio (regioninio) traukinio funkcijas. Tokios sistemos veikia Vokietijos, Nyderlandų ir kitų šalių miestuose.
Priešingai nei įprasti tramvajai, kurie dažniausiai važiuoja siauresniais nei 1435 mm pločio bėgiais (taip taupant vertingą erdvę miesto centre ir senamiestyje), tramvajai-traukiniai pritaikyti važiuoti standartiniais 1435 mm bėgiais, todėl gali važiuoti tomis pačiomis linijomis, kaip ir paprasti traukiniai (atkreipiame dėmesį, kad Lietuvoje didžioji geležinkelių bėgių dalis yra 1524 mm pločio).
Kai kurie keleiviai neigiamai vertina įprastų traukinių pakeitimą traukiniais-tramvajais, pavyzdžiui, kad ir todėl, jog tramvajuje-traukinyje nėra tualeto (o kelionė iš užmiesčio į miestą juk ilga).
Vis dėlto, realūs bandymai įdiegti autobuso-tramvajaus sistemas nebuvo visiškai sklandūs (pvz., Prancūzijos Nancy ir Caen miestai už tokias inovacijas sumokėjo bėginio tramvajaus kainą, o eksploatuojant šias sistemas išryškėjo tokios problemos, kaip brangesnė nei bėginio tramvajaus eksploatacija, nuriedėjimai nuo centrinio bėgio, padangų sprogimai, guminių ratų išspaustos vėžės ant asfalto, mažesnis komercinis greitis nei paprastų autobusų). „Phileas“ autotraukinių sistema, veikianti Nyderlandų Eindhoveno mieste ir paremta magnetiniu nukreipiamuoju įrenginiu, taip pat kainavo ne ką mažiau nei bėginis tramvajus ir tebėra bandoma, sprendžiamos išryškėjusios problemos (magnetinė sistema neatspari elektros trukdžiams, sprendžiamos kompiuterinių sistemų suderinamumo problemos).
Realiai pasiteisino tik keliuose miestuose važiuojantys paprasti autobusai su optinio nukreipimo sistema (turintys visus kitus autobusams būdingus trūkumus, kaip oro tarša, dyzelinių variklių keliamas triukšmas ir vibracija, mažas komfortas), pvz., Prancūzijos mieste Rouen.
Taip pat reikia pabrėžti, kad įdiegtų sistemų pervežimų pajėgumai yra tik 2-5 tūkst. keleivių per valandą viena kryptimi, pvz., „Phileas“ sistema kaip pagrindinė viešojo transporto sistema gali būti tik vidutinio dydžio miestuose (nuo 100 iki 300 tūkstančių gyventojų). T. y., šios sistemos nepatenkintų Vilniaus miesto perspektyvinių viešojo transporto keleivių srautų, kurie turėtų siekti 5-8 tūkst. keleivių per valandą viena kryptimi.
Pagrindiniai gamintojai: ATPS (Advanced Public Transport System), Bombardier, Lohr Industrie ir kiti.
Tramvajus-traukinys (angl. tram-train) – sistema, kai greitasis tramvajus gali važiuoti ir geležinkelio bėgiais, o linija tęsiasi iki vietovių, esančių už miesto, iš kurių paprastai tektų keliauti į miestą traukiniu, o po to miesto centrinėje stotyje persėsti į tramvajų tęsti kelionę. T. y. tramvajus-traukinys vienu metu atlieka ir miesto tramvajaus, ir priemiestinio (regioninio) traukinio funkcijas. Tokios sistemos veikia Vokietijos, Nyderlandų ir kitų šalių miestuose.
Priešingai nei įprasti tramvajai, kurie dažniausiai važiuoja siauresniais nei 1435 mm pločio bėgiais (taip taupant vertingą erdvę miesto centre ir senamiestyje), tramvajai-traukiniai pritaikyti važiuoti standartiniais 1435 mm bėgiais, todėl gali važiuoti tomis pačiomis linijomis, kaip ir paprasti traukiniai (atkreipiame dėmesį, kad Lietuvoje didžioji geležinkelių bėgių dalis yra 1524 mm pločio).
Kai kurie keleiviai neigiamai vertina įprastų traukinių pakeitimą traukiniais-tramvajais, pavyzdžiui, kad ir todėl, jog tramvajuje-traukinyje nėra tualeto (o kelionė iš užmiesčio į miestą juk ilga).
Vienbėgis traukinys - tai netradicinė transporto rūšis, visiškai atskirta nuo antžeminio eismo, o ekonominiai rodikliai lenkią tradicinį požeminį metro. Vienbėgių traukinių eismas vyksta ant estakados įrengto bėgio. Galimi du įrengimo variantai: vagonai juda virš estakados ją “apžergę” (“Cavalier”tipas) ar yra pakabinti ant plieninių atramų (“Suspendu” tipas). Judėjimo kryptis keičiama labai sudėtingo mechaninio įrenginio pagalba įrengiant judančią siją su bėgiu. Sunkumai, kurie iškyla įjungiant šią sistemą į miesto urbanistinį audinį (reikalingos plačios gatvės), sudėtinga iešmų eksploatacija, komplikuotas keleivių įlipimas ir išlipimas sąlygoja šios transporto rūšies panaudojimą aptarnaujant pramogų-poilsio parkus, verslo centrus arba oro uostus.
Jų pervežimų pajėgumai svyruoja nuo 3000 iki 12500 keleivių per valandą viena kryptimi.
Atnaujinta 2026 m. spalio 13 d.