Autobusas (gr. auto ‘pats’; + (omni)busas) – Lietuvos miestų gyventojams bene geriausiai pažįstama viešojo transporto priemonė, skirta vežti daug keleivių. Daugelyje pasaulio miestų viešojo transporto sistemos yra paremtos autobusų transportu.
Vietinio susisiekimo (miesto) autobusais keleiviai paprastai važiuoja tik kelis kilometrus. Paprastų autobusų pervežimų pajėgumai siekia iki 3000 keleivių per valandą viena kryptimi, kai 95 vietų paprastas autobusas važiuotų truputį dažniau nei kas dvi minutes. Sudvejintų autobusų pervežimų pajėgumai – iki 5000 keleivių per valandą viena kryptimi, kai 150 vietų autobusas važiuotų truputį dažniau nei kas dvi minutes. Net ir skyrus tokiam transportui išskirtinę eismo juostą visoje trasoje, dėl stovėjimo sankryžose kelios transporto priemonės pasivytų viena kitą, pradėtų trukdyti viena kitai stotelėse, t. y. negalima būtų užtikrinti jų regularumo (todėl vienos transporto priemonės važiuotų tuščios, o į kitas neįliptų keleiviai). Esant tokiems laiko tarpams tarp dviejų autobusų, nebūtų efektyvu naudoti ir centralizuotą eismo reguliavimo sistemą, nes būtų pernelyg sutrikdyti autobusų maršrutą kertantys srautai.
Vilniuje šiuo metu viešojo transporto keleivių srautai per valandą viena kryptimi piko metu kai kuriose trumpose atkarpose jau siekia 5000-6000 keleivių, tuo tarpu laikotarpiu tarp rytinio ir vakarinio pikų keleivių srautai krenta iki kelių šimtų keleivių per valandą, transporto priemonės važiuoja daug rečiau ir be darbo stovi parkuose.
Tad piko metu Vilniuje jau pasiekiamas autobusų ir troleibusų pajėgumų maksimumas. Kalbėdami apie pajėgumų ribas, su autobusais sutapatiname ir troleibusus (kurių pervežimų pajėgumai siekia iki 3000 keleivių per valandą), nes jie važiuoja tomis pačiomis gatvėmis. Pervežimų pajėgumų maksimumą geriausiai galima paaiškinti šiais momentais: pirma, kaip minėta, transporto priemonės pradeda trukdyti viena kitai nebetilpdamos į stoteles, antra, nuo šio taško pigiau yra eksploatuoti galingesnę transporto sistemą, pvz., tramvajų (kuriam diegti reikalingos daug didesnės investicijos, tačiau, kita vertus, tramvajaus infrastruktūra tarnauja mažiausiai keturis kartus ilgiau nei patys autobusai ar jiems reikalingos asfalto juostos). Tiesa, Vilniaus autobusai bei troleibusai turbūt pervežtų ir 9000 keleivių piko metu, jei nupirkus papildomų transporto priemonių keleiviai ir toliau būtų talpinami kaip „silkės statinėje“. Tačiau, pirma, tokia paslaugų kokybė neatitinka keliamų reikalavimų, antra, keleivių srautų augimas gali pralenkti Vilniaus miesto transporto parko plėtrą.
Vienas didžiausių autobusų privalumų – gali važiuoti „bet kur“ (nereikia tokios infrastruktūros kaip troleibusų laidai ir elektros pastotės ar tramvajaus bėgiai), tačiau autobusas turi tokius trūkumus kaip oro tarša, dyzelinių variklių keliamas triukšmas ir vibracija, mažas komfortas. Dėl mažo konforto, palyginus su miesto bėginiu transportu, yra ribotos galimybės skatinti automobilių vairuotojus persėsti į autobusus.
Pagrindiniai gamintojai: Volvo, Mercedes, Scania, Ikarusbus, Irisbus, Solaris Bus & Coach ir kiti.
Autobusas-tramvajus arba pagerintas autobusas (angl. Bus Rapid Transit, Quality Bus).
Pastaraisiais metais transporto priemonių gamintojai daug dėmesio skiria naujos kartos aukštųjų technologijų autobuso tipo transporto priemonėms, bandydami sukurti patikimą miesto viešojo transporto priemonę, galinčią apjungti nenuginčijamą bėginio tramvajaus populiarumą su autobuso galimybėmis važiuoti „bet kur“ (ko negali bėgiais važiuojantis tramvajus). Žinoma, viena iš paskatų sukurti tokią transporto priemonę yra pagrįsti lūkesčiai, kad tokiai transporto priemonei reikalinga infrastruktūra galėtų būti gerokai pigesnė, o nukreipiamasis mechanizmas (centrinis bėgis, optinis ar magnetinis nukreipiamasis įrenginys) leistų naudoti siauresnę eismo juostą, taip sutaupant vertingą erdvę miesto centre (tramvajui, važiuojančiam bėgiais, reikia 1,5 m siauresnės juostos nei autobusui, kurį vairuoja žmogus). Jei tokia transporto priemonė dar ir nenusileistų bėginiam tramvajui komfortu ir ekologiškumu bei įgytų tokį patį populiarumą (ypač tarp potencialių lengvųjų automobilių vairuotojų ir aukštesnes pajamas gaunančių vartotojų), tai būtų neabejotinas žingsnis į priekį.
Vis dėlto, realūs bandymai įdiegti autobuso-tramvajaus sistemas nebuvo visiškai sklandūs (pvz., Prancūzijos Nancy ir Caen miestai už tokias inovacijas sumokėjo bėginio tramvajaus kainą, o eksploatuojant šias sistemas išryškėjo tokios problemos, kaip brangesnė nei bėginio tramvajaus eksploatacija, nuriedėjimai nuo centrinio bėgio, padangų sprogimai, guminių ratų išspaustos vėžės ant asfalto, mažesnis komercinis greitis nei paprastų autobusų). „Phileas“ autotraukinių sistema, veikianti Nyderlandų Eindhoveno mieste ir paremta magnetiniu nukreipiamuoju įrenginiu, taip pat kainavo ne ką mažiau nei bėginis tramvajus ir tebėra bandoma, sprendžiamos išryškėjusios problemos (magnetinė sistema neatspari elektros trukdžiams, sprendžiamos kompiuterinių sistemų suderinamumo problemos).
Realiai pasiteisino tik keliuose miestuose važiuojantys paprasti autobusai su optinio nukreipimo sistema (turintys visus kitus autobusams būdingus trūkumus, kaip oro tarša, dyzelinių variklių keliamas triukšmas ir vibracija, mažas komfortas), pvz., Prancūzijos mieste Rouen.
Taip pat reikia pabrėžti, kad įdiegtų sistemų pervežimų pajėgumai yra tik 2-5 tūkst. keleivių per valandą viena kryptimi, pvz., „Phileas“ sistema kaip pagrindinė viešojo transporto sistema gali būti tik vidutinio dydžio miestuose (nuo 100 iki 300 tūkstančių gyventojų). T. y., šios sistemos nepatenkintų Vilniaus miesto perspektyvinių viešojo transporto keleivių srautų, kurie turėtų siekti 5-8 tūkst. keleivių per valandą viena kryptimi.
Pagrindiniai gamintojai: ATPS (Advanced Public Transport System), Bombardier, Lohr Industrie ir kiti.
Vietinio susisiekimo (miesto) autobusais keleiviai paprastai važiuoja tik kelis kilometrus. Paprastų autobusų pervežimų pajėgumai siekia iki 3000 keleivių per valandą viena kryptimi, kai 95 vietų paprastas autobusas važiuotų truputį dažniau nei kas dvi minutes. Sudvejintų autobusų pervežimų pajėgumai – iki 5000 keleivių per valandą viena kryptimi, kai 150 vietų autobusas važiuotų truputį dažniau nei kas dvi minutes. Net ir skyrus tokiam transportui išskirtinę eismo juostą visoje trasoje, dėl stovėjimo sankryžose kelios transporto priemonės pasivytų viena kitą, pradėtų trukdyti viena kitai stotelėse, t. y. negalima būtų užtikrinti jų regularumo (todėl vienos transporto priemonės važiuotų tuščios, o į kitas neįliptų keleiviai). Esant tokiems laiko tarpams tarp dviejų autobusų, nebūtų efektyvu naudoti ir centralizuotą eismo reguliavimo sistemą, nes būtų pernelyg sutrikdyti autobusų maršrutą kertantys srautai.
Vilniuje šiuo metu viešojo transporto keleivių srautai per valandą viena kryptimi piko metu kai kuriose trumpose atkarpose jau siekia 5000-6000 keleivių, tuo tarpu laikotarpiu tarp rytinio ir vakarinio pikų keleivių srautai krenta iki kelių šimtų keleivių per valandą, transporto priemonės važiuoja daug rečiau ir be darbo stovi parkuose.
Tad piko metu Vilniuje jau pasiekiamas autobusų ir troleibusų pajėgumų maksimumas. Kalbėdami apie pajėgumų ribas, su autobusais sutapatiname ir troleibusus (kurių pervežimų pajėgumai siekia iki 3000 keleivių per valandą), nes jie važiuoja tomis pačiomis gatvėmis. Pervežimų pajėgumų maksimumą geriausiai galima paaiškinti šiais momentais: pirma, kaip minėta, transporto priemonės pradeda trukdyti viena kitai nebetilpdamos į stoteles, antra, nuo šio taško pigiau yra eksploatuoti galingesnę transporto sistemą, pvz., tramvajų (kuriam diegti reikalingos daug didesnės investicijos, tačiau, kita vertus, tramvajaus infrastruktūra tarnauja mažiausiai keturis kartus ilgiau nei patys autobusai ar jiems reikalingos asfalto juostos). Tiesa, Vilniaus autobusai bei troleibusai turbūt pervežtų ir 9000 keleivių piko metu, jei nupirkus papildomų transporto priemonių keleiviai ir toliau būtų talpinami kaip „silkės statinėje“. Tačiau, pirma, tokia paslaugų kokybė neatitinka keliamų reikalavimų, antra, keleivių srautų augimas gali pralenkti Vilniaus miesto transporto parko plėtrą.
Vienas didžiausių autobusų privalumų – gali važiuoti „bet kur“ (nereikia tokios infrastruktūros kaip troleibusų laidai ir elektros pastotės ar tramvajaus bėgiai), tačiau autobusas turi tokius trūkumus kaip oro tarša, dyzelinių variklių keliamas triukšmas ir vibracija, mažas komfortas. Dėl mažo konforto, palyginus su miesto bėginiu transportu, yra ribotos galimybės skatinti automobilių vairuotojus persėsti į autobusus.
Pagrindiniai gamintojai: Volvo, Mercedes, Scania, Ikarusbus, Irisbus, Solaris Bus & Coach ir kiti.
Autobusas-tramvajus arba pagerintas autobusas (angl. Bus Rapid Transit, Quality Bus).
Pastaraisiais metais transporto priemonių gamintojai daug dėmesio skiria naujos kartos aukštųjų technologijų autobuso tipo transporto priemonėms, bandydami sukurti patikimą miesto viešojo transporto priemonę, galinčią apjungti nenuginčijamą bėginio tramvajaus populiarumą su autobuso galimybėmis važiuoti „bet kur“ (ko negali bėgiais važiuojantis tramvajus). Žinoma, viena iš paskatų sukurti tokią transporto priemonę yra pagrįsti lūkesčiai, kad tokiai transporto priemonei reikalinga infrastruktūra galėtų būti gerokai pigesnė, o nukreipiamasis mechanizmas (centrinis bėgis, optinis ar magnetinis nukreipiamasis įrenginys) leistų naudoti siauresnę eismo juostą, taip sutaupant vertingą erdvę miesto centre (tramvajui, važiuojančiam bėgiais, reikia 1,5 m siauresnės juostos nei autobusui, kurį vairuoja žmogus). Jei tokia transporto priemonė dar ir nenusileistų bėginiam tramvajui komfortu ir ekologiškumu bei įgytų tokį patį populiarumą (ypač tarp potencialių lengvųjų automobilių vairuotojų ir aukštesnes pajamas gaunančių vartotojų), tai būtų neabejotinas žingsnis į priekį.
Vis dėlto, realūs bandymai įdiegti autobuso-tramvajaus sistemas nebuvo visiškai sklandūs (pvz., Prancūzijos Nancy ir Caen miestai už tokias inovacijas sumokėjo bėginio tramvajaus kainą, o eksploatuojant šias sistemas išryškėjo tokios problemos, kaip brangesnė nei bėginio tramvajaus eksploatacija, nuriedėjimai nuo centrinio bėgio, padangų sprogimai, guminių ratų išspaustos vėžės ant asfalto, mažesnis komercinis greitis nei paprastų autobusų). „Phileas“ autotraukinių sistema, veikianti Nyderlandų Eindhoveno mieste ir paremta magnetiniu nukreipiamuoju įrenginiu, taip pat kainavo ne ką mažiau nei bėginis tramvajus ir tebėra bandoma, sprendžiamos išryškėjusios problemos (magnetinė sistema neatspari elektros trukdžiams, sprendžiamos kompiuterinių sistemų suderinamumo problemos).
Realiai pasiteisino tik keliuose miestuose važiuojantys paprasti autobusai su optinio nukreipimo sistema (turintys visus kitus autobusams būdingus trūkumus, kaip oro tarša, dyzelinių variklių keliamas triukšmas ir vibracija, mažas komfortas), pvz., Prancūzijos mieste Rouen.
Taip pat reikia pabrėžti, kad įdiegtų sistemų pervežimų pajėgumai yra tik 2-5 tūkst. keleivių per valandą viena kryptimi, pvz., „Phileas“ sistema kaip pagrindinė viešojo transporto sistema gali būti tik vidutinio dydžio miestuose (nuo 100 iki 300 tūkstančių gyventojų). T. y., šios sistemos nepatenkintų Vilniaus miesto perspektyvinių viešojo transporto keleivių srautų, kurie turėtų siekti 5-8 tūkst. keleivių per valandą viena kryptimi.
Pagrindiniai gamintojai: ATPS (Advanced Public Transport System), Bombardier, Lohr Industrie ir kiti.
Atnaujinta 2026 m. spalio 13 d.