Neseniai spaudoje vėl pasigirdo siūlymų Vilniuje tiesti ne metro, ne greitojo tramvajaus, o autobuso-tramvajaus liniją. O kas gi yra tas autobusas-tramvajus?
Pastaraisiais metais transporto priemonių gamintojai daug dėmesio skiria naujos kartos aukštųjų technologijų autobuso tipo transporto priemonėms, bandydami sukurti patikimą miesto viešojo transporto priemonę, galinčią apjungti nenuginčijamą bėginio tramvajaus populiarumą su autobuso galimybėmis važiuoti „bet kur“ (ko negali bėgiais važiuojantis tramvajus). Žinoma, viena iš paskatų sukurti tokią transporto priemonę yra pagrįsti lūkesčiai, kad tokiai transporto priemonei reikalinga infrastruktūra galėtų būti gerokai pigesnė, o nukreipiamasis mechanizmas (centrinis bėgis, optinis ar magnetinis nukreipiamasis įrenginys) leistų naudoti siauresnę eismo juostą, taip sutaupant vertingą erdvę miesto centre (tramvajui, važiuojančiam bėgiais, reikia 1,5 m siauresnės juostos nei autobusui, kurį vairuoja žmogus). Jei tokia transporto priemonė dar ir nenusileistų bėginiam tramvajui komfortu ir ekologiškumu bei įgytų tokį patį populiarumą (ypač tarp potencialių lengvųjų automobilių vairuotojų ir aukštesnes pajamas gaunančių vartotojų), tai būtų neabejotinas žingsnis į priekį.
Čia paminėjome teorinius autobuso tramvajaus pranašumus, skelbiamus mokslinėje literatūroje. Tačiau svarbiau yra ne teoriniai pranašumai, o praktinis jų įgyvendinimas. Tad artimiausiu metu giliau pasidomėsime autobusų-tramvajų diegimo praktiniais aspektais ir šia informacija pasidalinsime su puslapio skaitytojais.
DAUGIAU NAUJIENŲ
Pastaraisiais metais transporto priemonių gamintojai daug dėmesio skiria naujos kartos aukštųjų technologijų autobuso tipo transporto priemonėms, bandydami sukurti patikimą miesto viešojo transporto priemonę, galinčią apjungti nenuginčijamą bėginio tramvajaus populiarumą su autobuso galimybėmis važiuoti „bet kur“ (ko negali bėgiais važiuojantis tramvajus). Žinoma, viena iš paskatų sukurti tokią transporto priemonę yra pagrįsti lūkesčiai, kad tokiai transporto priemonei reikalinga infrastruktūra galėtų būti gerokai pigesnė, o nukreipiamasis mechanizmas (centrinis bėgis, optinis ar magnetinis nukreipiamasis įrenginys) leistų naudoti siauresnę eismo juostą, taip sutaupant vertingą erdvę miesto centre (tramvajui, važiuojančiam bėgiais, reikia 1,5 m siauresnės juostos nei autobusui, kurį vairuoja žmogus). Jei tokia transporto priemonė dar ir nenusileistų bėginiam tramvajui komfortu ir ekologiškumu bei įgytų tokį patį populiarumą (ypač tarp potencialių lengvųjų automobilių vairuotojų ir aukštesnes pajamas gaunančių vartotojų), tai būtų neabejotinas žingsnis į priekį.
Čia paminėjome teorinius autobuso tramvajaus pranašumus, skelbiamus mokslinėje literatūroje. Tačiau svarbiau yra ne teoriniai pranašumai, o praktinis jų įgyvendinimas. Tad artimiausiu metu giliau pasidomėsime autobusų-tramvajų diegimo praktiniais aspektais ir šia informacija pasidalinsime su puslapio skaitytojais.
DAUGIAU NAUJIENŲ